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2026年1月1日起，《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》GB（强制性国标）将要实施，该标准是全球首个电动汽车额耗电量强制性标准。
并且依据不同使用特征、不同技术特点的车型耗电量有差异化标准，兼顾了车型多元化的真实的情况；以整备质量2吨左右的车型为参考，新标准要求百公里耗电量不超过15.1kWh。也就是说在电池容量不变的前提下，电动汽车续航能力将提高平均7%，车辆的实用性会得到进一步的提升。
在电池容量不变的前提下实现续航里程平均7%的提升，怎么来实现？理论上最有效的方式是加速动力电池单位体积内的包含的能量的提升，当然要以保证锂离子电池安全性能为基础；但是技术升级不是一蹴而就；于是比较常规方法则是车身轻量化，使用铝合金材料甚至碳纤维材料去替代钢材。
但不论是高强度铝合金还是碳纤维材料，客观上都有制造成本偏高的缺点，尤其是碳纤维材料。
所以在新标准实施之后，所有媒体、车评人或博主应当关注电动汽车产品的安全性能！毕竟不能排除有个别汽车产品会以缩减车辆使用的钢材，或者使用工程塑料件去替代车身覆盖件甚至关键零部件；工程塑料的密度还可以比碳纤维更低，可以更轻，但是其强度是远远不及碳纤维、钢材甚至是铝合金材料的。
在电池容量不变的前提下实现续航里程平均7%的提升，最有效的方法还是用更高密度的动力电池。目前有两类动力电池应用最为广泛，其一是磷酸铁锂电池，其特点是制造成本低、失控极限高且单位体积内的包含的能量偏低；由于其制造成本可以不足三元锂电池的一半，于是深受汽车制造商们的欢迎，可是用这种电池很难实现电动汽车整体技术水平的持续提升。并且想要提升续航里程也会很难，原因还是单位体积内的包含的能量偏低，加大电池组容量会让电池组重量同步显著增大，加大重量又会造成续航里程缩减，所以提升空间已经很小。
三元锂电池的单位体积内的包含的能量高于磷酸铁锂电池，但是也有单体电芯材料热失控极限低和制造成本高的缺点；不过并不是做不到模组和总成的高安全极限，主流车鲜用三元锂电池其实是因为制造成本。
但是相信2026年里的三元锂电池会再次成为焦点，毕竟能量密度与新标准的匹配度更高。
只是2026年下半年又要实施最严格的电池安全令，三元锂电池也面对被动的升级。
所以真正的关注焦点是固液电池和固态电池，固液电池是以固态电解质为主、液态电解质为辅的三元锂电池，安全性能理论上能做到真正的不起火。其制造成本相较于固态电池略低，属于液态电解质锂离子电池和全固态电解质锂离子电池的过渡类型，在2026年里有望实现规模化应用。
在一种成熟的技术产品成为“利润奶牛”的时候，企业往往只想要通过这一产品最大化的获取市场占有率和利润，难免会缺乏持续投入科研攻关的热情；在商言商，这一结果是合理的，但显然不利于产业高质量发展。汽车电动化战略还在持续推进中，市场渗透率看似较为理想，但是燃油车巨大的保有量依然是其短期内无法跨越的鸿沟；所以电动汽车产品还需要持续的进步，尤其需要加速克服高速续航能力短、低速续航里程短的突出缺点，克服该缺点的唯一方向只有电池、电机和电控系统的持续技术突破，于是不能让整车企业和供应商企业的脚步停滞不前。
电动汽车产品的续航里程、充电时间，目前的提升空间是非常大的，这也是燃油车依然能占据半数份额的原因；自主品牌、国产汽车想要实现全面电动化，那就必须持续的进步，两个新国标就是鞭策它们的鞭。
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